Der erste Eindruck kann täuschen, muss er aber nicht. Im Falle dieses ID.7-Modells gefällt uns sein optischer Auftritt auch auf den zweiten Blick. Man liebt ja Dinge, die irgendwie die Zeit anhalten. Und diese große Fließhecklimousine, wenn wir mal von ihrem fürchterlich trockenen Namenskürzel absehen, gehört definitiv dazu. Ihr Design ist jedenfalls nicht von der gerade angesagten krassen Sorte, die uns zum Beispiel mit der oberelektrischen Coolness chinesischer Vollstromer überfällt.

Der vollelektrische ID.7 ist vielmehr irgendwie ein typischer, unlangweiliger Volkswagen mit seiner fließenden, kraftvoll klaren Frontpartie, der bekannten Wolfsburger Scheinwerferform und dem großen VW-Logo in der Mitte. Obwohl wir uns, wir haben es bei früherer Gelegenheit schon einmal erwähnt, durchaus vorstellen können, dass Andreas Mindt, dieser frisch eingestiegene, neue VW-Chefdesigner, hier mit seinem quirligem Feuer garantiert noch ein paar Linien mit mehr Heritage verschärft hätte, wenn er denn nur etwas früher gedurft hätte.

Trotzdem mögen wir zum Beispiel diese gnadenlos lange „Charakterlinie“ (Zitat aus der VW-Pressemappe) unterhalb der Fensterlinie dieses immerhin 4,86 Meter langen Autos, das uns mit seinen kurzen Karosserieüberhängen sofort Platz ohne Ende signalisiert. Fette 2,97 Meter Radstand, da kann man drinnen selbst bei viel Dummheit kaum was falsch machen. Und tatsächlich offeriert dieser VW, dessen happige Außenmaße natürlich jedes Einparkmanöver im drängligen Berliner Berufsverkehr zur Nervenprobe machen würde, verdammt viel Raum zum Reisen.

Auf Wunsch Druckpunktmassage

Die Breite von 1,86 Metern ist da auch eine Hausnummer, und für die Höhe nennen die Wolfsburger immerhin 1,54 Meter. Mal zum Vergleich: Die mit 4,97 Metern fast gleich lange Model S-Limousine von Tesla ist rund zehn Zentimeter flacher, der neue Passat (Variant) misst 1,51 Meter in der Höhe. Jedenfalls hat der ID.7 drinnen so was von Platz und Luftigkeit, dass der Herr Redakteur mit seinen 1,94 Metern Körpergröße hellauf begeistert ist. Selbst im Fond lassen sich unsere langen Beine bequem ausstrecken. Was hier auch nicht mit dem alten Trick einer flach über dem Innenboden montierten Sitzbank erschlichen ist. Dumm ist nur, dass wir beim Einsteigen zur zweiten Sitzreihe den Kopf ziemlich unfein einziehen müssen. Da macht sich eben mit stark abfallender Dachlinie der praktische Nachteil des coupehaften Designs bemerkbar.

Schön jedoch, dass unser Testwagen mit diesen aufpreispflichtigen ergoActive-Sitzen (im Interieurpaket Plus für 4450 Euro) für Fahrer und Beifahrer ausgestattet ist: Zwölf-Wege-Einstellung, Memory-Funktion, verschiebbare Oberschenkelauflage, automatische Klimatisierung (Steuerung per Temperatur- und Feuchtigkeitssensoren) sowie eine pneumatische Druckpunktmassage, die es in der Topversion „zur Aktivierung von Becken und Wirbelsäule“ sogar fürs Sitzkissen gibt. Geheizt und belüftet werden sogar die Wangen der Sitzflächen und Lehnen.

Bis zu 1200 Kilogramm Anhängelast

Kurz zum Kofferraum. Hinter der elektrisch öffnenden Heckklappe warten 532 Liter Ladevolumen auf das große Gepäck oder jede Menge Kleinkram für mehr oder weniger lange Reisen. Bei komplett umgelegten Rücksitzlehnen werden es bis zu 1586 Liter. Da passt viel Zeugs rein, unterm Ladeboden findet sich noch ein flaches Ablagefach, ganz unten eine passende Höhle fürs Ladekabel. Hier muss also niemand zwischen lebens- und überlebenswichtigem Gepäck unterscheiden. Aber einen praktischen Frunk, also ein Staufach unter der vorderen Haube, hat dieser große VW ID.7 nicht zu bieten. Und weil wir gerade da hinten sind: Die mögliche Anhängelast liegt gebremst bei 1200 Kilo, ungebremst bei 750 Kilo. Ist nicht der Hit für schwere Wohnwagen und Pferdehänger, aber auch kein Drama.

Drinnen geht es ziemlich schick und fein zu. Alles ist gekonnt durchkomponiert und akribisch verarbeitet. Angenehmer Lebensraum für vier Personen. Selbst böses Türzudreschen erzeugt kein Klappern. Gut, das rechteckige Fahrerdisplay ist etwas mickrig, aber auch für ältere Zeitgenossen noch einigermaßen ablesbar. VW redet hier witzigerweise von „redundanter Informationsebene“ für gesetzlich vorgeschriebene Standardinformationen wie Geschwindigkeit oder Ladezustand der Batterie. Naja, so oberschlau kann man es zur Not natürlich auch sehen.

Wegweisung per Augmented Reality

Andererseits sollen wir uns ja nach Meinung der Wolfsburger ohnehin mehr den Wonnen des im ID.7 serienmäßigen (!) Augmented Reality-Head-up-Displays hingeben, das sämtliche relevanten Fahrinfos in unser Sichtfeld projiziert. Funktioniert perfekt. Neben den aktuellen Statusanzeigen wie aktuelle und gerade zulässige Geschwindigkeit gibt es spurgenau die aktuellen Richtungspfeile der Navigation, exakt passend über der realen Außenwelt. Als Extra sollen uns beim Fahren noch diese aktiven Lichtstreifen unter der Frontscheibe intuitiv helfen, die wir allerdings kaum beachtet haben.

Höchste Zeit, sich dem freistehenden Touch-Display des Infotainmentsystems zu nähern, das mit seiner 38 Zentimeter großen Bildschirmdiagonale ein ordentliches Format hat. Und dessen Bedienung viel besser und flüssiger als in den bisherigen VW-Stromern ID.3 und ID.4/5 funktioniert, die uns beim Wuseln in ihren diversen digitalen Menü-Ebenen oft genervt haben. Fest steht: Die Menüstruktur gibt keine Rätsel auf, obwohl seine vielen Icons ein kurzes Grundstudium verlangen, zu dem wir nicht so richtig Lust haben.

Touchslider endlich hinterleuchtet

Nützlicher Fortschritt: Die diversen Klima-Einstellungen, Sitzfunktionen wie Sitzheizung, Sitzbelüftung und die besprochene Massage werden nun für den Direktzugriff ohne notwendige Extra-Klicks in der untersten Leiste des Screens (Bottom Bar) angezeigt. Nebst einer neuen Home-Taste, die gut sichtbar in der Mitte platziert ist. Wer will, kann sich hier noch fünf Direktzugriffe mit häufig benutzten oder favorisierten Lieblings-Apps anlegen.

Und dieser Touchslider unterm Display, dienstlich zuständig für die Temperatur- und Lautstärkeregelung, ist für eine Bedienung in der Dunkelheit nun hinterleuchtet. Erraten, wir reden über die unnötigste VW-Erfindung aller Zeiten, die eigentlich nur fürs Training der Fingerakrobatik taugt. Über die wir uns schon des öfteren beschwert haben. Noch was Positives: Selbstverständlich gibt es hier die Möglichkeit zur fixen Smartphone-Integration (Apple CarPlay oder Android Auto). Kabellos, also ohne Verbindung zu einem der USB-C-Steckplätze.

Wir kommen zur aufwendigen neuartigen Klimatisierung des Autos, die laut VW mit „intelligenten Luftausströmern“ hantiert. Die haben zwar keine Hochschulreife, aber elektronisch gesteuerte Vertikal- und Horizontalmotoren, die sich interaktiv öffnen und schließen, die Luft über eine Wedelfunktion schnell und großflächig im Innenraum verteilen. Sollen bei Sommerhitze bereits pusten, wenn der Fahrer noch einige Meter vom ID.7 entfernt ist. Per Touch können wir uns auf dem großen Screen die Luftströme für die zu kühlenden oder wärmenden Körperteile einzeln auswählen. Und nach der Beschwerde über die Sprachsteuerung „Hallo, meine Hände sind kalt“, heizt nicht nur der Lenkradkranz, sondern auch das Klimagebläse in Richtung unserer klammen Fingerchen. Wie freundlich.

„IDA“ reagiert prompt

Trotzdem finden wir es nun ein wenig nachteilig, dass die Lüftungsdüsen, was die Gebläserichtung betrifft, nur noch im Infotainmentsystem per Touch und nicht mit gewohnten Hebelchen und Knöpfen verstellt werden können. Und klar, dieses große, per Touch-Klick oder Sprachbedienung schlagartig blickdichte „Smart Glas“-Panoramadach für die wundervoll himmlische Aussicht, mit dem sie bei VW ein bisschen aufgedreht angeben, ist bei einigen hochpreisigen Autos der Konkurrenz auch zu haben.

Die Sprachsteuerung, die wir gerade nebenbei erwähnt hatten, muss jetzt natürlich auch bewertet werden. Heißt bei VW einfach „IDA“, wobei wir das Aktivierungswort auch easy selbst festlegen können. Mit dem Namen unserer Freundin oder Kinder zum Beispiel. Auf alle Fälle ist dieser digitale Heinzelmann viel dienstbereiter als seine etwas begriffsstutzigen Wolfsburger Vorgänger. Bedient zum Beispiel mit der Fahrprofilauswahl oder den lokalen Wetterprognosen.

Auf „Ich habe Hunger“ kommen Restaurant-Vorschläge aus der Umgebung, und das mit der Heizung hatten wir ja schon. Ganz neu ist, dass IDA zu Wissensfragen aus allen möglichen Gebieten recherchieren und beantworten kann. Wir haben da einiges, wie die Namen unserer deutschen Regierungsmitglieder und so, länger durchprobiert und fanden IDA am Ende ganz reizend, auch wenn sie manchmal erst auf den zweiten Aufruf reagierte und sich einige Male frech und ungefragt in unser Gespräch mit dem Beifahrer einmischte. Okay, mit der nächsten Software-Version, erklären sie lächelnd bei VW, soll IDA ja noch dramatisch besser reagieren.

Neu entwickelter Elektromotor

Noch was zu meckern? Ja, die Fensterheber, die fürs Öffnen oder Schließen der vorderen oder hinteren Seitenscheiben a la ID.3 oder ID.4/5 jeweils extra umgeschaltet werden müssen, nerven uns. Weil wir dieses Hin und her immer wieder verwechseln, wenn wir nicht gerade nicht dezidiert hinstarren. Keine Ahnung, wer sich diesen Quatsch ausgedacht hat. Immerhin haben wir nun bei VW gehört, dass diese Sparmaßnahme auf Wunsch des VW-Chefs Thomas Schäfer mit dem Comeback von zwei normalen Schalterreihen in absehbarer Zeit rückgängig gemacht werden soll.

Bei der Power hingegen ist für den Anfang alles im Lot. Der neu entwickelte E-Motor des ID.7, eine dreiphasige Permanentmagnet-Synchronmaschine, mobilisiert 210 kW (286 PS) und bemerkenswert heftige 545 Newtonmeter Drehmoment. Er soll mit der ebenfalls neuen kombinierten Öl- und Wasserkühlung thermisch höher belastbar sein und bildet nun zusammen mit dem 1-Gang-Getriebe und dem Pulswechselrichter (Leistungs- und Steuerelektronik) ein in die angetriebene Hinterachse integriertes, kompaktes Modul.

Die Stromversorgung übernimmt eine große Lithium-Ionen-Batterie, die sich wie bei allen VW-Modellen, die den MEB-Baukasten nutzen, im Sandwich-Unterboden des Autos versteckt. Sie offeriert einen Netto-Energieinhalt von 77 kWh (brutto 82 kWh), der nach WLTP-Norm für bis zu 621 Kilometer Reichweite gut sein soll. Was wie üblich, Stichwort Rollenprüfstand, nur ein hübsch theoretischer Wert ist, von dem wir (dazu kommen wir noch) je nach Wetter und Fahrstil locker zwischen 100 und 150 Kilometer abziehen sollten. Trotzdem fährt dieser ID.7 damit in der Spitzengruppe der Klasse — empfiehlt sich somit auch für berufliche Kilometerfresser. Im reinen City-Betrieb soll der ID.7, wie sich ausrechnen lässt, auch über 700 Kilometer stromern.

Laden mit bis zu 175 kW

Rekuperieren, also beim Dahinrollen oder Bremsen permanent Strom für die Batterie zurückgewinnen, kann dieser Antrieb logischerweise auch. Senkt klar den Stromverbrauch, bremst allerdings nicht bis zum Stand. Ergo, nix mit One-Pedal-Driving. Und fürs schnelle DC-Aufladen nennen sie bei Volkswagen erst mal 175 kW, was nicht übertrieben rasant, aber akzeptabel ist. Zumal die Füllung von 10 bis 80 Prozent hier während der von uns immer gern zitierten Kaffee-Stullen-Pause bestenfalls in 28 Minuten flutschen soll. Allein in den ersten zehn Minuten soll Strom für bis zu 204 Kilometer fließen. AC-Laden mit 11 kW dauert 8 Stunden.

Rasantes Laden? Ist wie vieles im Leben relativ. Bei unserer dritten Testfahrt, die bei winterlichen Außentemperaturen zwischen 0 bis 5 Grad Celsius begann, signalisierte uns zum Beispiel das entsprechende Display des Stromers für die knapp halbvolle Batterie nur eine „aktuelle Schnellladefähigkeit“ von 79 kW. Die hätten wir mit dem Starten der Batterieheizung auf 134 kW optimieren können, was aber laut Anzeige 31 Minuten und natürlich Strom geschluckt hätte. Diese Vorkonditionierung (automatisch oder per manueller Anwählung) hätte die Batteriezellen vor dem Aufladen auf die so geliebten 20 bis 22 Grad Celsius gebracht. Was laut VW im richtig kalten Winter bis zu 15 Lademinuten sparen soll. Ach ja, eine Ladestrategie-Funktion findet sich im ID.7 übrigens auch, die Routenplanung passt sich der aktuellen Fahrweise an. Ebenso ein Battery Care-Mode, der extremes Laden vermeidet.

Version mit 86 kWh-Akku folgt später

Und nun die gute Nachricht für Vielfahrer: Nach der Jahresmitte 2024 folgt für den ID.7 noch eine stärkere Batterie mit dem Energieinhalt von immerhin 86 kWh (brutto 91 kWh), mit der sich die Reichweite des großen Stromers auf gut 700 Kilometer verlängern soll. Erfreulich, dass dazu passend mit 200 kW auch bereits die nächste Stufe des Ladespeeds avisiert ist, die dann die erwähnte 80-Prozent-Marke in schlanken 25 Minuten knacken soll. Klingt nicht schlecht.

So viel zu den wichtigsten Eigenschaften dieser Fließhecklimousine, die wieder einmal zum Starten bereit ist, uns zuletzt auf dem Fahrerdisplay eine zu 54 Prozent geladene Batterie sowie eine elektrische Reichweite von mindestens 289 Kilometern signalisiert.

Genug der Theorie, ab geht’s. Den ersten Pluspunkt gab es übrigens schon vorher, denn die großen Türen des ID.7 haben noch richtige Griffe, öffnen per Druckpunkt aber blitzartig elektrisch. Platz nehmen, Startknopf drücken, Fahrstufe D einlegen. Das Auto rollt, und wie wir hören, hören wir nichts. Alles super gedämmt hier, kaum störende Wind- oder Abrollgeräusche, mit dem Beifahrer können wir uns flüsterleise unterhalten. Dieser ID.7 ist wirklich ein bemerkenswertes Beispiel für inspirierende Ruhe im Schiff. Und dieses leise Rauschen ist ja auch irgendwie ziemlich geil, man kann das nicht viel anders sagen.

Leichtigkeit der Fortbewegung

Was dann gleich auffällt: Die 210 kW (286 PS) machen den mindestens 2200 Kilo schweren ID.7 nicht übermäßig wild, sie bringen uns schon gar nicht in Leistungsstress. Dieser Stromer liegt nicht auf der Lauer wie ein Sportwagen, unternimmt erst recht keine Eingriffe in die Naturgesetze, vermittelt uns aber dank seines strammen Drehmoments diese wunderbare Leichtigkeit der Fortbewegung wie sie kein Verbrenner hinbekommt. Aufregend, aber in Zimmerlautstärke. Da ist es uns mal völlig gleichgültig, dass so ein Model-S-Tesla mit Leistungen zwischen gut 493 kW (670 PS) und 750 kW (1020 PS) immer locker bis Tempo 250 und sogar darüber brezelt oder ein 200 km/h schneller ET7 vom China-Newcomer NIO mit 480 kW (633 PS) in 3,8 Sekunden auf Tempo 100 rast, während dieser ID.7 dafür im Idealfall 6,5 Sekunden braucht und etwas später bei tapferen 180 km/h sanft abgeregelt wird.

Dämpfung und Federung? Angenehm unauffällig. Wie es sich für einen VW der Oberliga gehört. Zumal im Testwagen die weiterentwickelte adaptive Fahrwerksregelung (DCC) im Einsatz ist, die allerdings extra kostet. Verarbeitet laut VW nun deutlich mehr Sensorsignale der Räder und des Aufbaus, was für kompetentere Reaktionen sorgen soll, ohne dass uns das Auto im Extremfall an die Gurgel geht. Was wir so unterschreiben können. Dazu gibt es die gängigen Fahrmodi Eco, Comfort und Sport und einen individuell zu bastelnden Modus. Letztendlich haben wir uns, typisch EDISON, mit der Eco-Einstellung angefreundet. Mit kurzen lustigen Ausbrüchen in Richtung Sport-Modus, der zack, zack die ganze Fuhre straffer und giftiger macht.

Lenkung meistert jede Ideallinie

Und sonst so? Wie in den von uns schon gefahrenen Prototypen je nach Wunsch sanftes Gleiten oder etwas schärferes Sporteln. Kaum Wankbewegungen. Und die von VW hochgelobte Progressivlenkung erlaubt präzise jede Ideallinie. Sie zeigt in scharfen Kurven ein sanftes Kickback, vertrauensvolle Haltekräfte. Dabei spüren wir natürlich dieses Schwerer-Wagen-Gefühl, verursacht durch die 505 Kilo schwere Batterie unter uns. Gut für einen tiefen Schwerpunkt. Aber das zügelt den Stromer in engen Ecken oder zackigen Spitzkehren, die wir sonst noch schneller gefressen hätten. Auch hätten wir als Wunsch für die gute Fee gern ein etwas strafferes Bremsgefühl (hier vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen), und ob es unbedingt diese 20 Zoll großen Leichtmetallräder des Testwagens sein müssen, ist auch so eine Frage. Mit den serienmäßigen 19-Zöllern würde das Auto wohl spürbar komfortabler abrollen.

Ausschließlich Lob für den Auftritt des Soundsystems von Harman Kardon (enthalten im Interieurpaket Plus), das mit 14 Highend-Lautsprechern sowie einem Subwoofer im Kofferraum arbeitet. Und sich auf jede Sitzposition und spezielle Sound-Modi von Pure bis Vibrant variieren lässt. Gesteuert über einen (Achtung, Monsterwort) Fraunhofer-Sonamic-Panorama-Algorithmus, der uns mit einer U-förmigen Klangbühne umhüllen soll. High End-Freaks können sämtliche Frequenzen, inklusive die des Subwoofers, einzeln aussteuern. Das alles haben wir bei unserer ersten Tour mit einem ID.7-Prototypen bereits freundlich erwähnt und werden demnächst vielleicht zum Konzert im Auto einladen.

Einparken per Fernbedienung

Bliebe noch zu erwähnen, dass hier ein Haufen aufmerksamer Fahrerassistenz-Systeme mitspielt. Von der Überholhilfe bis zum vollautomatischen Einparken der Pro-Version. Letzteres auch von draußen per Smartphone. Dazu dieses Memory-Parken vorwärts und rückwärts, das sich gleich fünf schwierige Szenarien merken kann: Eine kitzlige Grundstückseinfahrt, das umständliche Einsortieren auf den Büroparkplatz oder den Schlängelweg zum Häuschen im Grünen. Funktioniert mit spaziermäßigen 4 km/h per Smartphone-Fernbedienung, damit wir dem Auto nicht hinterherhetzen müssen. Ganz frisch ist hier übrigens Car2X in Aktion. Der ID.7 nutzt für diesen lokalen Gefahrwarner die Signale, die von anderen Fahrzeugen mit gleicher Funktion oder von der Verkehrsinfrastruktur herüber gesendet werden. Hilfreich bei Unfällen, plötzlichen Stauenden, Nebelfallen und ähnlich bösen Überraschungen.

Höchste Zeit, über den Stromverbrauch zu reden, den die Wolfsburger im kombinierten WLTP-Verbrauch mutig mit Werten zwischen 14,1 und 16,3 kWh beziffern. Am Ende unserer in Summer fast 400 Kilometer langen Testtouren (gängige Landstraßen-Kilometer, Serpentinen und relaxte Autobahn-Teilstücke) zeigte uns Kollege Bordcomputer den erfreulich niedrigen Gesamtschnitt von 18,7 kWh an. Auf der Autobahn waren es bei Tempo 130 exakt 19,3 kWh, beim tourimäßigen Dahinrollen auf leeren Landstraßen näherten wir uns auch mal der 17-kWh-Marke. Ja, da kann sich dieser Stromer durchaus eine Medaille umhängen.

Grundpraktikables Reiseauto für rund 57.000 Euro

Unser Fazit: Dieser vollelektrische ID.7 ist ein nettes, grundpraktikables Reiseauto mit wenigen Fehlern. Aber doch relativ teuer. Die 56.995 Euro, die VW für ihn in einer halbwegs ordentlich ausgestatteten Startversion mindestens aufrufen wird, machen den Kaufvertrag für Otto Normalverdiener zur hohen Hürde. Aber bereits im Januar, so haben wir gerade mit spitzen Ohren gehört, startet ja eine mit 54.900 Euro deutlich günstigere Basisversion des ID.7. Mit gleicher 77-kWh-Batterie, aber etwas weniger Ausstattung.

Schon jetzt im November soll die Fließhecklimousine bei den deutschen VW Händlern zu haben sein. Made in Germany übrigens: gebaut im norddeutschen VW-Werk Emden. Noch Fragen? Richtig, auch eine allradgetriebene Version des ID.7 ist bereits in Sichtweite. Als sportliches GTX-Modell mit einem zweiten E-Motor (asynchron) in der Front und einer Gesamtleistung von voraussichtlich 250 kW (340 PS). Als Starttermin ist bei VW der Frühsommer 2024 angesagt, wir rechnen mal einfach mit Juni.

Tourer kostet rund 2500 Euro mehr

Dann etwa folgt bei den Händlern auch die herzlich erwartete Kombiversion (Vorstellung schon Ende Februar), die tatsächlich den Namen Tourer trägt, was EDISON-Freunde natürlich schon längst wussten. Fährt derzeit noch mit quietschbunter Tarnfolie durch die Gegend, kostet rund 2500 Euro mehr als die Limo, offeriert bis zu 1714 Liter Kofferraumvolumen bei umgelegten Rücksitzlehnen. Und ist damit hausintern dennoch nur zweiter Sieger, denn der neue Passat Variant bietet hier als Verbrenner bis zu 1920 Liter Laderaum. Egal, wir freuen uns auf das erste Fahrerlebnis mit diesem vollelektrischen Lademeister und schauen uns bis dahin schon mal nach den passenden Hartschalenkoffern und soften Reisetaschen um.