Når konkurrenterne hedder Audi Q8 E-Tron og Mercedes EQE SUV, skal Nio virkelig levere på alle fronter med EL6. Det gør kineserne – næsten, i hvert fald. 

TEKST Morten B. Bek FOTO PR

Det kan med tiden vise sig, at Nio har fat i den lange ende. Det unge mærke, introduceret til danskerne i oktober 2022, laver sine elbiler, så et tomt batteri kan byttes til et fuldt opladet ved en byttestation – en Swap Station. 

Men i Danmark er der lige nu kun en eneste byttestation. Den ligger fint, lige ved motorvejsafkørslen til Slagelse, så hvis man bor på Sjælland og tit skal mod Vestsjælland, Fyn eller Jylland, passer det perfekt. Ikke så meget, hvis man bor i Jylland eller på Fyn. For at dække bredt, skal Nio op på 6-8 Swap Stations i Danmark, men så vil der også være en idé i at skifte batteri i stedet for at lade op. Altså, i det mindste indtil vi får elbiler, som kan lade rigtig hurtigt.

At der er brug for flere Swap Stations, hvis Nio vil få det til at køre og få mange kunder i Danmark, falder mig ind, som jeg sidder bag rattet af deres nyeste produkt på vejene omkring tyske Tegernsee. EL6 er en SUV, som jeg vil placere i klasse med Audi Q8 E-Tron, BMW iX og Mercedes EQE SUV. Det er de helt tunge spillere. Men EL6 kan, med batteri på 75 kWH, kun nå 406 kilometer på en opladning.

Testbilen kører med 100 kWh, og det skulle række til 529 kilometer. Bevares, EL6 har 490 hk, og en AMG EQE har endnu værre rækkevidde, men EL6 sælges som en komfortabel familiebil (som den bestemt er) og ikke en sportsvogn, så klap nu hesten med de heste(-kræfter). Det er rækkevidden, der er fed at have, ikke det næste skridt over 400 hestekræfter.

Med eller uden batteri – valget er dit

Jeg har kørt hele rækken af Nio-biler med undtagelse af ES8, som ikke sælges i Danmark. Senest har jeg kørt ET5 Touring, og det er tydeligt, at Nio virkelig laver biler, som fungerer. Rækkevidden er, for mig, det største minus, og det kan nogenlunde løses med det store – og dyre – batteri på 100 kWh. 

EL6 er den bedste Nio indtil videre. ET7 og EL7 er store og dyre, og ET5 Touring har et bagagerum, som er fyldt, når man har sat et par indkøbsposer ind. EL6 er kortere end den nye VW Passat Variant, men den har al den plads på alle fem siddepladser og i bagagerummet, som man kan ønske sig. Den er til gengæld meget bred – 2 meter – og det skyldes at det ikke fastmonterede batteri skal have en sikker struktur at sidde fast i, og den fylder.

De fleste af de indtil videre forholdsvis få danskere, som har købt en Nio, vælger at leje og ikke eje batteriet. BaaS-løsningen (Battery as a Service) betyder, at man betaler månedlig leje for batteriet, som for 75 kWh er lig med 1.299 kr. om måneden og med 100 kWh koster 2.199 kr. om måneden.

Det er mange penge, men det vil tage mange år, før man når op på samme pris, som det, man skal betale for at eje batteriet fra starten: henholdsvis 93.000 og 168.000 kr. EL6 er stadig, med batteri købt og betalt, billigere end iX og EQE. 

Men en god grund til at mange kunder vælger at leje batteriet, fortæller de danske repræsentanter, er, at man altid får nyeste batterigeneration i bilen – bare et besøg på en Swap Station (ja, den ene), og man er sikker på, at man altid har et friskt, fejlfrit og, ikke mindst, topmoderne batteri. 

Starter på 454.000 kr.

Nio EL6 er langt fra Tesla-billig, men det man får med den nye SUV er da også en mere harmonisk, mere lækker bil end Model Y. EL6 kan bestå en sammenligning med de dyre tyske elbiler – den er god nok til, at man skal unde sig selv en prøvetur, før man køber en tysker.

Den batteriløse EL6 fås fra 454.000 kr. (499.000 kr. med det store batteri), men sådan en findes selvfølgelig ikke virkeligheden. Enten betales leje af batteriet, eller også betaler man en vild sum for et batteri. Udgiften er altså individuel, men vælger man EL6 med købt batteri på 100 kWh, er prisen 667.000 kr. Der skal 1,4 mio. kr. til for at købe en sammenlignelig AMG EQE SUV 43 med 476 hk.

EL6-interiøret og -designet minder ikke ret meget om EQE SUV. EL6-bagenden giver mig stærke Porsche Cayenne-associationer, men interiøret er mere unikt med nogle materialer og farver, som vi ikke er vant til at se i biler. Hvad der til gengæld minder mig om EQE SUV, er affjedringen og evnerne i sving. Adaptive støddæmpere – ikke luftaffjedring som i ET7 – giver en præcis føring af affjedringen, og EL6 er lækker og komfortabel.

Over de første kilometer virker styretøjet løst og alt for let. Men præcis som Sport+ åbner op for alle kræfter fra de to elmotorer, ændrer også styretøjet sig i de mere sportslige indstillinger. EL6 føles næsten kompakt, selv om det er en meget bred bil, og den er mere håndterlig end den større EL7.

Kan WLTP-rækkevidden snyde?

Efter sammenlagt tre en halv time i EL6 viser instrumentering, at der er 52 procent tilbage på batteriet. Jeg startede ikke med batteriet på 100 procent, men på 82 procent. 52 procent, siger instrumenteringen også, skulle være nok til at køre endnu 286 kilometer. 

Når den samlede WLTP-rækkevidde er 529 kilometer med batteriet fyldt til 100 procent, så er 286 kilometer tilbage med en status på 52 procent en positiv overraskelse, selv om der er 18 grader på turen. Det er ikke økonomikørsel, jeg har kørt. Hvis, og det er et hvis, man kan køre reelle 400 kilometer i EL6 med det lille batteri, selv om man også blander hurtig landevej og motorvej ind, kan 75 kWh dække manges behov.

Chancerne for, at Nio får fodfæste i Danmark bliver bedre model for model, og med EL6 står kineserne med den mest attraktive af deres nu fem modeller store program. Den har en god størrelse, højt komfortniveau, god plads, fine køreegenskaber og priser, gennemskuelige eller ej, som ikke stikker af.

SPECIFIKATIONER

Nio EL6 100 kWh